أدى التحطم المميت لطائرة شحن تابعة لشركة طيران إم كيه إيرلاينز في هاليفاكس في 14 أكتوبر 2004 إلى زيادة المخاوف بشأن إجهاد الطاقم ونقص التدريب، ولكن بعد مرور 20 عاماً، لا يزال يتعين إجراء تحسينات رئيسية في مجال السلامة.

توفي جميع أفراد الطاقم السبعة في الحادث. وهم : ديفيد لامب ومايكل ثورنيكروفت وغاري كيوغ وستيفن هوبر وبيتر لوندر وماريو زان وكريستوفر ستريدوم.

كان السيد ثورنيكروفت في الأصل من جنوب إفريقيا، بينما كان السيد زان يحمل الجنسيتين الألمانية والجنوب إفريقية. أما أفراد الطاقم الآخرون فكانوا من زيمبابوي.

قبل ذلك بثوانٍ، كانت الطائرة المحملة بأحمال ثقيلة قد جاهدت لمغادرة المدرج، ونتيجة لذلك، اصطدم ذيلها – الذي كان قد انجر على الخرسانة في وابل من الشرر – بكومة من التراب في نهاية المدرج، مما أدى إلى تفككه ومنع أي أمل في استعادته.

عمل مكتب راي واجنر للمحاماة في هاليفاكس مع مكتب محاماة في تورنتو يمثل بعض عائلات الضحايا في دعوى قضائية ضد شركة الطيران، ومطار هاليفاكس، والشركة التي قدمت التدريب والشركة التي قامت بتحميل الطائرة.

“يتذكر السيد فاجنر الصدمة الدائمة التي تعرضت لها العائلات. في ملفات المحكمة العليا في نوفا سكوشا، تم تسجيل 35 شخصًا كأعضاء في العائلات المتأثرة بالكارثة، بما في ذلك الآباء والأمهات والأطفال والإخوة والأخوات والأزواج”.

وقال السيد فاغنر في مقابلة أجريت معه الأسبوع الماضي: ”أبكي على العائلات. أبكي على الأطفال الذين فقدوا آباءهم، وكان هناك الكثير من الأطفال”.

لكنه تساءل أيضًا عما إذا كانت دروس السلامة قد تم تعلمها وتنفيذها بالكامل; “هل جعلتهم (المتهمون في المحاكمة) يغيرون سلوكياتهم حقًا؟ هل قاموا حقًا بتغيير ممارساتهم للتأكد من عدم حدوث ذلك مرة أخرى؟”.

لم يرد مايك كروجر، الرئيس التنفيذي السابق لشركة MK Airlines – التي أفلست في عام 2010 – على رسائل البريد الإلكتروني التي تطلب التعليق على الذكرى السنوية. وفي المحكمة في نوفا سكوشا، أنكرت شركة MK أي قصور في ممارسات السلامة الخاصة بها.

عدة عوامل

في البداية، وفقًا لتقرير صادر عن مجلس سلامة النقل الكندي (TSB)، بدا أن الكارثة كانت مجرد خطأ بشري. في عام 2005، أشار المحققون بأصابع الاتهام إلى إعداد خزان الوقود الخاطئ الذي حرم الطائرة، التي كانت تحمل 350 طناً من البضائع، من قوة الدفع التي كانت تحتاجها للإقلاع.

وكان الطاقم قد بدأ مؤخرًا في استخدام برنامج يعرف باسم أداة بوينج للكمبيوتر المحمول (BLT)، والذي يحسب القوة المطلوبة على أساس البيانات التي أدخلها الطاقم عن وزن الحمولة وطول المدرج والأحوال الجوية. منذ الحادث، تم وضع قواعد أمان أكثر صرامة لطياري الطائرات الكبيرة في كندا.

على سبيل المثال، اعتبارًا من عام 2020، كان يجب على شركات الطيران تحديد فترة الخدمة للطيارين بين 9 و13 ساعة، حسب مدة الرحلة، وعدد الفترات المشمولة في ذلك اليوم وأوقات بدء الخدمة.

ومع ذلك، فقد وضع مجلس سلامة النقل إجهاد الطواقم على قائمة المراقبة في عام 2018، وظل كذلك منذ ذلك الحين. يدعو مجلس سلامة النقل هيئة النقل الكندية إلى وضع أنظمة لإدارة الإرهاق، بالإضافة إلى أنظمة لتقييم أسباب الإرهاق وإجراء تغييرات لمنع الإرهاق.

طلبت وكالة الصحافة الكندية من وزارة النقل الكندية ما الذي تفعله لضمان أن طواقم الطائرات الشحن الأجنبية التي تهبط في كندا تلتزم بالمعايير الكندية لمنع التعب. ولم تقدم الوزارة إجابة في الوقت المحدد.

عبر المحامي بول ميلر، الذي مثل ست عائلات في الدعوى القضائية، عن سعادته بأن هذه العائلات حصلت في عام 2007 على تعويضات “بسبعة أرقام”.

ووضح أن التفاصيل لا يمكن كشفها بسبب اتفاقية سرية. وأكد السيد ميلر أن الدعوى القضائية كانت مهمة لأسباب مالية وعاطفية للعائلات.

“كان من المهم حقًا تقديم تفسير لهم عما حدث لأحبائهم، وأيضًا تقديم مساعدة مالية، لأن المصدر الرئيسي لدخل كل عائلة قد اختفى في هذا الحادث الرهيب”، كما قال في مقابلة الأسبوع الماضي.